乗りものニュース11.08
https://trafficnews.jp/post/602541

地方の路線バス事業が、極めて厳しい経営状況にあります。国土交通省の統計によれば、新型コロナウイルスの感染が拡大する前、2019年度の時点で、すでに全国の乗合バス事業者（保有車両30両以上）の72.3％が経常赤字でした。

特に地方圏では、事業者の約9割が赤字という厳しい経営環境に置かれていたのです。そこにコロナ禍が襲来したことで状況はさらに悪化し、地域公共交通総合研究所の調査では、2020年度に回答した事業者156社すべてが赤字に陥ったとの報告もあがっています。

かつて多くのバス会社は、高速バスや貸切バス事業の利益で赤字路線を支える内部補助で路線網を維持してきました。

しかし、規制緩和による競争激化で貸切バス事業の収益性が低下し、補助の原資そのものが先細りしていたところに、コロナ禍が追い打ちをかけました。結果、もはやその体力も限界に達しています。

では、なぜこれほど厳しい状況でも赤字路線でバスは走り続けるのでしょうか。

最大の理由は、バスが単なる移動手段ではなく、地域社会にとって不可欠な生命線だからです。特にクルマを運転できない高齢者にとって、バスは通院や買い物など自立した生活に欠かせない生活の足です。

しかし、ここには複雑な政策的ジレンマも存在します。点在する集落へのバス路線を補助金で維持し続けることは、長期的には行政が目指す、居住地や都市機能を中心拠点に集約させるコンパクトシティ構想の動きと、相反する可能性があるのです。

■赤字に追い打ちをかける2つの要因
ローカルバス路線のバス停のイメージ（画像：写真AC）

この慢性的な赤字構造に、さらに深刻な問題が追い打ちをかけています。それは、バスの運転手不足です。

2023年11月に地域公共交通総合研究所が行った調査では、回答した事業者（68社）の実に99％が運転手不足を感じていると答えています。その対策として、半数近くが減便を、3割以上が路線廃止を計画しており、運転手不足が直接的なサービス縮小につながっています。

この問題は「2024年問題」による労働時間規制の強化で一気に加速しました。従来の運行ダイヤを維持できなくなり、地方だけでなく、東京都内や千葉県など首都圏ですら大規模な減便や路線廃止が行われる事態となっています。

これは、運転手不足がもはや地域を問わない全国的な課題であることを示しています。

こうした状況を支えているのが、国や自治体による補助金制度です。ただし、そのあり方も変化しています。かつては、年度末に確定した赤字額を事後的に補填する欠損補助が主流でした。しかしこの方式は、事業者のコスト削減努力を促しにくいという課題も併せ持っていました。

そのため近年では、自治体があらかじめ定めた運行業務に基づき、事業者と事前に契約を結んで委託料を支払う総費用契約（運行委託）方式へ移行する動きが進んでいます。行政側もコスト意識や効率性を重視するようになっているのです。

従来の定時定路線型のバスが限界を迎えるなか、新たな地域交通の形も模索されています。利用者の予約に応じて運行するオンデマンド交通や、運転手不足の切り札として期待される自動運転バスの実用化に向けた挑戦が全国で進んでいます。

しかし、どちらもコストや技術面に加え、新規参入時の複雑な許認可プロセスや、現行の免許制度といった規制上の課題も多く、すぐにすべてを解決する万能薬とは言えません。

これからの地域交通は、単一の解決策に頼るのではなく、幹線を担う路線バス、そこへ接続するオンデマンド交通、さらには住民同士の助け合いによる相乗り輸送まで、さまざまな交通手段を組み合わせたハイブリッドなネットワークを構築する必要があります。

そして、その実現には、自治体がもはや単なる資金提供者ではなく、地域全体の交通を主体的に設計するモビリティ・マネージャーとしての役割を担うことが不可欠です。

乗客のいないバスが走り続ける光景の裏には、私たちの社会が未来に向けて解決すべき、複雑で根深い課題が横たわっていると言えるでしょう。