令和の社会・ニュース通信所

社会の出来事やニュースなどをブログに書いて発信していきます。あと、海外のニュースなども書いていきます。

    カテゴリ:国内 > 出来事



    そうなんだ。

    「出世して収入を増やしたい」「役職に就きたくない」……人生における「出世」の位置付けは人によってさまざまです。そんな「出世」について、ライズスクウェア大阪府八尾市)が行った「出世したくない理由に関する意識調査」の結果をランキング形式で発表しました。

    周りに「よいロールモデル」がいない?

     調査は2022年6月、「出世したくない」と思っている男女を対象に、インターネットリサーチで実施。合わせて500人から有効回答を得ています。

    「出世したくない理由」の3位は、男女ともに「仕事と給料が釣り合わない」(計73人)でした。中には「勤務年数が長いから」「社外との取引をスムーズにするために」といった理由で「名ばかりの役職」を与えられるケースもあるようですが、「出世しても仕事の量が増えるだけで、全然給料に反映されそうにないから(30代男性)」「出世のために犠牲にすることが多いのに、見返りが少ないから(50代女性)」など、給料が上がらないことへの不満の声が多く、「出世・昇格しても意味がない」と感じている人が多いようです。

     2位は、男女ともに「仕事量が増える」(計126人)。「先輩や上司を見ると、上に上がるほど業務過多。自分の時間をそこまで仕事に使おうとは思えません(20代女性)」「仕事にかける時間が多くなり、家族との時間が減るから(30代男性)」といった声が寄せられました。身近な上司を見て「あんな働き方はしたくない」と感じたり、業務量が増えてプライベートに影響が出ることに抵抗感を抱いたりしている人が多いことが分かる結果となっています。

     そして1位は、男女ともに「責任が増える」(計245人)でした。管理職には権限が与えられると当時に、「業績の目標達成」や「部下育成」といった“責任”が発生するものですが、「何か問題が起きたときに責任を負わされるから(20代女性)」「出世すればするほど責任が重くのしかかり、責任の重さに耐えられる自信が全くないからです(50代男性)」といった声から、「出世することで責任を負うのは嫌」と考える人が、男女問わず多くいることがうかがえます。

     調査結果を受けて、同社は「回答から感じられたのが、『周りによいロールモデルがいないのでは』ということ。『あんな風に働けたら』と憧れる上司が周りにいないために、『出世してもいいことがない』『昇格してもしんどいだけ』と考える人が多いのではと推測される」とコメントしています。

    オトナンサー編集部

    「出世したくない」男女の本音とは?


    (出典 news.nicovideo.jp)

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    特徴がある。

    ―[貧困東大生・布施川天馬]―


     現役東大生の布施川天馬と申します。学生生活の傍ら、ライターとして受験に関する情報発信などをしています。

    努力は必ず報われるわけではない

     突然ですが、皆さん、努力は必ず報われると思いますか?

     僕はそうは思いません。仮にすべての努力が報われるのなら、もう少しポジティブ思考の人が世間にあふれかえっていてもおかしくはないでしょう。「努力が必ずしも実らない」ことをみんな知っているからこそ、努力の末に栄冠をつかむ話がウケるわけですから。

     とはいえ、「頑張っても必ず報われるわけではない。だから頑張らなくていい!」という話ではありません。

    ◆頑張っても結果が出ない理由は?

     結果を出す必要に駆られて努力を始めるのですから、大事なのは結果を出せたか否か。それならば、むしろ「頑張りが報われるように(=結果を出せるように)なりたい!」と思う方はきっと多いはずです。

     結果は出したい。だから頑張る。でも、いくら頑張っても結果が出ない……そんな状況に陥る理由のひとつは、もしかすると自分の中にあるのかもしれません。

     落ちこぼれ受験生たちの東大受験の様子を描いた名作マンガドラゴン桜』の桜木建二先生がその理由を語っているシーンがあります。

    ◆「感情」と「理性」がごちゃ混ぜになっている

     皆さんがこれまでしてきた努力の動機、モチベーションの源はなんでしたか?

    「仕事で必要だから……」「周囲から認められたいから……」などなど、理由はきっとさまざまでしょう。どのような理由にせよ、その努力の始まりの頃から「どうせ失敗するんだろう」と思いながら挑戦を始める人はきっと少ないと思います。

     それでは、なぜそれらの多くが失敗に終わってしまうのか? それは、自分の判断基準の中で「感情」と「理性」がごちゃ混ぜになってしまっているからだと僕は考えています。

    ◆「自分が得する選択肢」を選べない状態

     たとえば、『ドラゴン桜』では「東大に合格して周囲を見返したい」と考える矢島と、「教え子を東大に入れて自らの名を上げたい」と考える桜木との衝突が描かれていました。

    「東大に合格したい」「東大に合格させたい」……一見すると、お互いの利益が完全に一致しているはずの両者。素直に頼り、頼られるような関係を築けば、互いにwin-winになれるはずなのに、どうにもギクシャクしてしまう。その理由は「矢島の感情にある」と桜木は分析します。
     
     矢島は自らのプライドの高さゆえに、本来は選ぶべきである「自分が得する選択肢」を選べなくなっているというのです。彼は無意識に自らのプライドを優先してしまっており、いけすかない桜木に頭を下げてまで人生の逆転を狙おうという発想に至らない。

     その代わりに、未成熟な我流のやり方を貫こうとする。だから、なかなか結果が出ない。もっとプライドは傷ついていく……まさしく、負の無限ループです。

    ◆感情が邪魔して、損得を見失う

     翻ってみてみると、これは現実の僕らにも当てはまります。たとえば、自分の嫌いな先輩や後輩が自分の知りたいことに詳しいとき。明らかに自分で調べ始めるよりも、その先輩や後輩に質問をするところから始めるほうが効率よく調査が進むはずです。

     しかし、自分でも聞いたほうが得になるのがわかっていても、「いけ好かない先輩に頭を下げるのはムカつく」「年下の後輩なんかに質問するのは恥ずかしい」というような複雑な感情を覚え、結果的に聞けずじまいだった、なんて経験はありませんか?

     これらも桜木に言わせれば、「感情が邪魔で損得が見えていない」という状態なのかもしれません。

     感情は人間として当たり前のものです。だからこそ、自分が感情に操られていると気がついたときには、感情面を一度抜きにして「自分が本当に得する選択はいったい何か」を考えてみるといいのかもしれませんね。

    【布施川天馬】
    1997年生まれ。世帯年収300万円台の家庭に生まれながらも、効率的な勉強法を自ら編み出し、東大合格を果たす。著書に最小限のコストで最大の成果を出すためのノウハウを体系化した著書『東大式節約勉強法』、膨大な範囲と量の受験勉強をする中で気がついた「コスパを極限まで高める時間の使い方」を解説した『東大式時間術』がある(Twitterアカウント:@Temma_Fusegawa

    ―[貧困東大生・布施川天馬]―


    ©︎三田紀房/コルク


    (出典 news.nicovideo.jp)

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    他のところから取るのかな?

    電気自動車だらけになればガソリン税の税収が激減! 道路整備の予算はどう賄う?

    この記事をまとめると

    ■電動化が進み、道路整備の予算はどのように賄うのかという疑問の声が聞かれる

    ■しかし、ガソリン税は2009年に一般財源化されている

    ■だが、道路整備にはこれまで以上に予算を割くべくという見方ができるのも事実

    ガソリン税は2009年に一般財源化された

     もはや避けられないEV時代到来の課題として、「道路整備の予算はどうすべきか考えているのか、ガソリン税の代わりに充電税を新設する必要があるのでは?」といった主張を見かける。

     おそらく、これは揮発油税などの、いわゆるガソリン税が道路特定財源であって、ガソリン税によって舗装の修繕などの整備が行われているという前提に立っての発言だろう。

    電動化時代に道路整備の予算はどう賄うのか?

     たしかに、ガソリン税・自動車取得税・自動車重量税は「道路特定財源諸税」といわれていた。自動車利用に伴う税金を道路特定財源とした根拠は、『道路整備を緊急かつ計画的に行うため、受益者負担・原因者負担の考え方に基づいて自動車利用者に道路整備費の負担を求める』という考え方によっていた。

     しかし、いまだにガソリン税が道路特定財源だと思っているようでは情報のアップデートができていないと言わざるを得ない。すでに平成21年度(2009年度)より道路特定財源は一般財源化されている。ようはシバリのない自由に使える税金となっているのだ。

     さらに自動車取得税についても2019年10月に廃止され、環境性能割に置き換えられているのはご存じのとおり。道路特定財源の名残は着々と消えつつある。

    電動化時代に道路整備の予算はどう賄うのか?

     そして環境性能割は取得価格に対して最大3.0%の税率となっているが、現時点ではEVは非課税となっている。道路特定財源云々は別としてEVが普及することで徴税機会が減り、国や地方自治体の予算は減っていく方向になっているのは間違いない。

     たしかにEV普及後に道路整備などの予算をいかに確保するかについて考えなくてはいけないのも、また事実だ。


    自動運転時代には道路整備がより重要となる

     というわけで、道路特定財源が一般財源化されて10年以上が経っていることを考えると、EVの普及によってガソリン税による徴税が激減したとしても、道路整備ついての予算が影響を受けることはない、というのが建前としての見方になるだろう。

     結局のところ、すでに過去のものとなっている道路特定財源について指摘するのは、消費税の税率アップといった財務省の後押しをすることになってしまうかもしれない。

     個人的には、消費税というのは税率を変えなくとも国内需要が増えれば徴税できる金額は増えるという性格を持つ税金なのだから、経済発展によって税収を増やすということをKPIにして霞が関が動くべきだろうし、そうした政治を期待したいが、過去に歴史を考えるとそうした変革は難しいだろう。

     それはさておき、道路整備についてはこれまで以上に予算を割くべくという見方もある。

    電動化時代に道路整備の予算はどう賄うのか?

     それは未来のイノベーションとして自動運転は確実といえるからだ。自動運転の基本は、クルマ自身が周囲の環境などを判断してスタンドアロンで自律走行することだが、高精度な位置情報を得るなどの情報取得も、自動運転の実現には重要なファクターとなる。

     そうした情報取得・情報交換として必須といえるのが車車間通信・路車間通信といわれる通信ネットワークの構築だ。こうした通信技術を使うことで走行している車両同士がお互いの位置やこの先の動きなどを通信するもので、たとえば出会い頭の事故などを防ぐことが期待できる。実際、路車間通信によって右折する車両に直進車の有無や危険度を伝えるという社会実験はすでに実施されている。

     車車間通信・路車間通信が進化すれば、交差点への進入速度やタイミング最適化することができ、歩行者がいない環境であれば信号がなく、ノンストップで走れる世界も可能になり得るのだ。

     当然ながら、自動運転時代をにらむと、これから整備する道路についてはそうした路車間通信に関するインフラ整備が必須になってくる。単純にアスファルト舗装を修繕して、停止線や横断歩道などのペイントを塗り直すような道路整備とはけた違いの予算が必要になってくるのは自明だ。

    電動化時代に道路整備の予算はどう賄うのか?

     日本が自動車立国として、自動車産業をリードしていくのであれば、自動運転時代に適した道路整備に積極的に予算を割くべきだ。

     またEVの航続距離を伸ばす手法として走行中に道路から給電するダイナミック・チャージングも、ひとつの手法として有力視されているが、こうしたインフラ整備についても大規模な道路整備予算が必要となるだろう。

     いずれにしても、ガソリン税などによる道路特定財源が廃止されて10年以上経っている。自動運転および電動化時代に、どのような道路インフラが必要となるのかしっかりと議論した上で、世界をリードするインテリジェントな道路整備を進めていくべきだ。

    電気自動車だらけになればガソリン税の税収が激減! 道路整備の予算はどう賄う?


    (出典 news.nicovideo.jp)

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    訓練する。

     走行中の小田急線の車内で乗客が男に刃物で刺されるなどして負傷した事件から1年がたとうとしています。警視庁小田急電鉄8月5日、無差別襲撃事件を想定した合同訓練を行いました。

     この日の訓練は「小田急線・代々木上原-新宿駅間を走行する電車内で逃げ遅れた客2人が人質となった」という想定で行われました。新宿駅で警察官が突入して犯人役を取り押さえたほか、車いすに乗った乗客の避難手順も確認されました。新宿警察署の向出和雄地域課長は「実際、車いすの訓練はわれわれも初めて。今回の反省点は別の訓練で生かしていきたい」と述べました。


    走行中の小田急線で訓練…車いす対応も 無差別刺傷事件から1年を前に


    (出典 news.nicovideo.jp)

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    浸透していないです。

     政府は2025年までに男性の育児休業の取得率を30%にするという目標を掲げていますが、徐々に数値は上がっているものの実際には全国平均で13.97%にとどまっています(厚生労働省まとめ)。一方、東京都は全国よりも取得率が高く23.8%で、増加傾向にもありますがそれでもまだ2割程度です。東京都の小池知事は「仕事を休む」といった後ろめたいイメージを払拭しようと「育休」に代わる愛称を広く募集し、6月に東京都内では「育業」にすると発表しています。今回は、取得率がまだまだ低い「男性の育児休業」について、専門家や実際に取得した人にTOKYO MXの森田美礼キャスターが話を聞きました。

     全国でセミナーなどを通じて男性の育児休業を応援している「育Qドットコム」の広中秀俊代表は、男性の育休が進まない背景は企業側にあると指摘します。広中さんは「原因は『社内で過去に育休を取った人がいないから、取り方が分からない』とか、一言でいえば“雰囲気が社内にないから”」と指摘します。そして「大企業は社内に男性も育休を取ってもいい雰囲気ができつつある。でも、中小企業だと代替要員が確保できず、休んだ時に人の穴埋めができないという理由でなかなか進んでいないのが現状」といいます。

     広中さんは「育休を取りやすい雰囲気づくりが大切」とした上で、中小企業などで課題となる「社内での代替要員」については、国や東京都からの給付金を活用してほしいと話します。現在、代替要員を1人採用した場合には20万円、3人以上なら45万円が給付されます。

     一方、2019年から1年間育休を取得したという松浦稔夫さんは、2歳の子どもを育てている都内に住む会社員です。松浦さんは育休の取得が進まない理由として別の要因も挙げています。松浦さんは「個々人のキャリアや収入については、私も一応検討し、懸念した部分だった。収入を確保できるかどうかや、育休復帰後にキャリアを予定通り築けるかどうかというのは大事。何かしら担保されれば、一歩踏み出せるのではないかと思う」といいます。

     育児休業を取得する前は「懸念があった」という松浦さんでしたが“妻をサポートしたい”と取得を決意し、その結果、大いに満足していると振り返ります。松浦さんは「かけがえのない時間だった。もう一回やろうと思ってもできるものでもないので、そういった意味で本当に貴重な逃してはならない時間と思っている」と語ります。

     子どもが生まれたばかりの父親にとって育休取得のハードルとなるのは社内の雰囲気や代替要員だけでなく、長期にわたって仕事を休むことによる収入面やキャリアへの影響という面もあるようです。これに対し「育Qドットコム」の広中さんは「収入面は、雇用保険で最初の半年間はおよそ8割、その後の半年間はおよそ6割補償される」と紹介し、キャリア面については「育休取得率の高い企業はSDGsの観点からもプラスイメージになり、投資家からも高い評価になる」としていて、育休の取得が不利にならないように企業側が考慮していく必要がありそうです。

     男性の育休取得にはさまざまな面からの支えが必要となる中、10月からは新たな国の制度「産後パパ育休制度」が創設されます。この制度は「育児休業」ではなく「男性版の産休」といわれています。現在の制度では子どもが1歳になるまで育休を1年間取得できますが、新たな制度によって10月からは「育休」に加え、生まれたばかりの時に取れる「産休制度」が追加されるのです。出生後8週間以内に4週間まで取得可能で、一気にまとめて取るだけでなく2回に分割して取ることもできます。

     制度が柔軟になり、企業側が制度を活用して体制を整えることで、男性も育休を取りやすい社会となることが期待されます。そして、ハードルとなる収入面やキャリア形成への不安が少しでもサポートされることも求められます。


    課題は? 取得率が低い「男性の育休」


    (出典 news.nicovideo.jp)

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